自2020年初以来，受新冠疫情及俄乌冲突的影响，国际航运市场出现了近十年来难得的阶段性好转局面。加之航运业基于环保要求正在进行的能源升级等绿色低碳趋势，以及海工领域、海上风电业务的发展等多种因素影响，新造船价格继续保持在高位。据统计，2022年中国船企承接新船订单达4552万载重吨，占世界份额的53.3%，连续13年位居世界第一位。另据克拉克森数据显示，2022年中国海上风电船舶订单尽管同比下降，但仍为历史第二高水平，船舶大型化趋势明显。[1]

随着航运市场的阶段性好转以及绿色低碳船、海上风电安装船等新船型的兴起，国内众多的金融租赁公司以及商业租赁公司在船舶融资领域持续发力或借机开始进入该业务领域。受上海、天津、海南等地自由贸易试验区融资租赁产业政策的吸引，越来越多的金融租赁公司通过在自贸区设立SPV公司的方式开展船舶融资租赁业务。此外，随着越来越多的租赁公司进入船舶融资领域，以及航运市场高涨后船东自有资金实力的提升，租赁公司在融租性租赁业务领域的竞争加剧、利润下降，现阶段越来越多的租赁公司开始尝试进入船舶经营性租赁业务领域，以拓展新的利润空间。

本文将分析新形势下，租赁公司在融资性租赁和经营性租赁业务领域的主要业务模式，并就相应的法律风险进行对比，然后就租赁公司的法律风险防范措施进行初步探讨，以期抛砖引玉。

（一）船舶融资性租赁的主要业务模式

目前船舶融资性租赁市场中，常见的业务模式包括在建船融资（直租），二手船售后回租（回租），委托贷款，委托租赁以及抵押借款（money lending）等，其中在建船融资（直租）和二手船售后回租（回租）是最常见的业务模式。

在建船融资（直租）交易的基本法律结构为：出租人根据承租人对船厂以及具体船型的指定和选择，向造船厂订造船舶，然后以光船租赁的形式出租给承租人使用，承租人定期支付租金，租赁期限到期后承租人可以名义价款取得租赁船舶的所有权。[2] 实际操作中，租赁端由出租人与承租人签订船舶融资租赁合同（常见的以BIMCO光船租赁合同模板或中国海事仲裁委员会发布的标准船舶融资租赁合同格式为蓝本，加上适当的补充条款）以及相应增信类合同，在资产购买端由出租人、承租人及造船厂签订船舶买卖（建造）合同或者造船合同三方补充协议。在建船直租交易的主要法律结构以图表形式可呈现如下：

（二）船舶融资交易的主要增信/担保措施

因船舶单体价值较高，加之租赁期间租赁物通常出于物理位移中，较一般动产融资而言，船舶融资中出租人对风险控制的要求会更高。经过多年的业务演进，在国际范围而言，船舶融资业务已经非常成熟，银行或租赁公司通常有一套行之有效的风险管理措施和完备的合同体系，可确保项目法律风险可控。目前在船舶融资租赁业务中，出租人要求的增信措施/担保形式通常包括：

2.2.1 一般增信措施

(1) 关联公司担保；

(2) 实控人个人连带保证；

(3) 权益转让（保险利益、征用征收补偿、租金收益）；

(4) 账户监管/质押；

(5) 替代租约（Standby BBC或Novation Undertaking)；

(6) SPV股权质押；

(7) 船舶抵押；

(8) 交叉违约及其他非典型担保方式。

2.2.2 在建船融资（直租）项目中的特有增信措施

（1）船厂银行还款保函权益转让；

（2）船厂（或其银行）瑕疵担保权益转让；

（3）在建船抵押；以及

（4）船厂担保或回购承诺。

（三）融资性租赁中出租人应关注的一般法律风险

2.3.1 承租人逾期支付或拒绝支付租金。船舶融资租赁的周期较长，仅船舶建造的周期可能就需要1至3年左右，期间承租人运营状况、船舶损坏灭失、市场风险、汇率利率风险等变数较大，承租人可能在衡量违约后果后，既拒付租金，又占有和使用租赁船舶。对出租人而言，承租人拒付租金风险是船舶融资租赁中最常见的风险。

2.3.2承租人对租赁船舶进行无权处分。《民法典》第七百四十五条规定：“出租人对租赁物享有的所有权，未经登记，不得对抗善意第三人。”《海商法》第九条规定：“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。”使用权与所有权的分离是融资租赁的典型特征之一。船舶融资租赁出租人仅享有船舶的处分权能，船舶融资租赁承租人享有船舶的占有、使用及收益权能。我国船舶所有权变动采登记对抗主义模式，如船舶融资租赁出租人未进行登记，可能发生承租人无权处分船舶的情形。当然，较之一般动产而言，作为特殊动产的租赁船舶，在《国务院关于实施动产和权利担保统一登记的决定》（国务院 国发〔2020〕18号）及《动产和权利担保统一登记办法》（中国人民银行 中国人民银行令〔2021〕第7号）正式施行以前，已经有了比较完善的船舶登记制度，在进行租赁船舶的所有权登记后便不存在需要进行自物抵押的必要及可行性。

2.3.3 承租人担保及保险违约。融资租赁合同中一般会要求承租人提供一定形式的足额担保并购买特定的保险，如因承租人原因导致担保不足或保险失效等，出租人可能承担融资本息无法收回等风险。

2.3.4 船舶优先权风险。《海商法》第二十二条第一款罗列了船舶优先权的五种法定情形。[3]《海商法》第二十六条规定：“船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。”船舶优先权具有秘密性、追及性、优先受偿性等特征，鉴于船舶融资租赁期间船舶出租人一般并不参与船舶的营运，如发生以上法定情形且船舶融资租赁承租人不加以主动告知，当在租赁船舶上附着船舶优先权时，船舶融资租赁出租人对租赁船舶的处分权将受到较大影响。

2.3.5船舶留置权风险。《海商法》第二十五条规定造船、修船人基于造船修船的承揽合同享有船舶留置权，第一百六十一条规定拖航中承托方基于拖航合同享有留置权，第一百八十三条规定救助人基于救助关系享有留置权。同样基于船舶融资租赁期间船舶出租人不参与船舶营运的现实情况，一旦租赁船舶被留置，船舶融资租赁出租人对租赁船舶的处分权将受到较大影响。

2.3.6 船舶污染及强制打捞风险。《1969年国际油污损害民事责任公约》第三条第一款规定：“船舶所有人应当对漏油或排油所造成的污染损害负责”。《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定（2020修正）》（最高人民法院 法释〔2011〕第14号）多个条款均确定由船舶所有人作为油污损害赔偿责任的主体。值得注意的是，船舶油污损害下的严格责任制度及较高的海事赔偿责任基金限额对船舶融资租赁出责任提出了更加苛刻的要求。同样，基于公共利益的考量，在《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》《打捞沉船管理办法》（原交通部 交厅秘朱字1957年173号）、《对外国籍船舶管理规则》（原交通部 〔79〕交港1606号）《海上交通法》等规范中，均将船舶所有人作为强制打捞的责任主体。

2.3.7 船舶碰撞责任风险。《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定（2020修正）》（最高人民法院 法释〔2008〕7号）第四条规定“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担”。如前文所述，常见的船舶融资租赁模式中，出租人与承租人通常签订光船租赁合同。据此，若出租人未登记为租赁船舶所有人，则可能就船舶碰撞事故承担责任。

随着船舶融资业务的不断发展和演进，融租性租赁业务领域的竞争加剧，导致利润下降，近年来越来越多的租赁公司不满足或局限于仅为航运企业提供融资的单纯角色，而是开始深入航运产业，作为船舶所有人和出租人参与（或部分参与）船舶的营运，从而有机会拓展新的利润增长点，并真正体现出“金融+船东”的特征。

（一）经营性租赁的主要业务模式    

航运是历史悠久且高度专业化的产业，即便是同一船东拥有不同类型的船型和船队（集装箱船、散货船或油轮），不同类型的船舶或船队的经营也可能千差万别。当租赁公司进入航运产业，由于其相对缺乏船舶经营和管理的经验，在初始阶段租赁公司通常会考虑委托专业的船舶管理公司或经营团队对其名下船队进行经营管理或风险控制。目前市场上租赁公司参与经营性租赁业务的主要形式包括：

3.1.1 船舶光船租赁

3.1.2 船舶期租

3.1.3 包船运输（COA）

3.1.4 与船东成立特定合资公司，以合资公司名义经营租赁船舶

（二）船舶经营性租赁中租赁公司面临的主要法律风险或问题

当租赁公司进入航运产业，真正经营或管理船舶，即会面临与船舶经营有关的、相较于融资性租赁业务更为复杂的局面，相应的特定法律风险值得关注。

3.2.1 姊妹船风险

若租赁公司同时开展多个经营性租赁项目，并将多条船舶登记在租赁公司名下或租赁公司同一SPV名下，则租赁公司需关注“姊妹船”相应风险。所谓“姊妹船”法律风险，是指船舶经营主体名下同时登记有多艘船舶，因其中某一船舶涉及合同违约或侵权责任，按照目前我国以及主流航运国家的法律规定及司法实践，海事请求人可申请扣押对合同违约或侵权事项负有责任的船舶经营主体名下的其他船舶。

我国《海事诉讼特别程序法》第二十三条第二款规定：“海事法院可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶，但与船舶所有权或者占有有关的请求除外。”此外，在某些特定法域，同一实控人或受益人控制的不同公司名下的船舶，在特定情形下甚至也可能被认定为“姊妹船”。因此，租赁公司在经营性租赁项目中，必须关注“姊妹船”并做好相应风险应对措施。

   3.2.2 船舶营运中的主要法律问题

当租赁公司组织经营团队通过自有船舶或外租船舶开展航运租赁业务，则事实上已经具有真正意义上的“船东”或“二船东”地位，相应地也承担“船东”或“二船东”的责任和风险。概括而言，租赁公司成为“船东”或“二船东”从事经营性租赁业务，除油污、碰撞责任等重大责任风险外，船舶日常经营中涉及的船壳保险、保赔保险安排，船员配备和培训，船舶安全管理，船舶检验与修理，租船合同谈判、履行以及潜在争议的处理，提单纠纷或货损索赔应对与处理，其他海事争议的应对以及重大海事诉讼仲裁案件的管理与风险控制等等，对租赁公司而言都是全新的课题。这不仅要求租赁公司配备“懂船”并“懂租船”的专门负责租船业务洽谈的前端业务团队，同时还需配备对应的专业中后台支持人员：包括船舶安全/技术管理人员、负责保险安排和对接的商务人员，负责船员配备和管理的船管团队，以及专业的擅长处理租船、提单等海事争议的航运法务人员或理赔专员等；租赁公司可以将部分原本由租赁公司中后台职能部门完成的功能外包给船管公司、保险经纪等第三方中介机构来承担，但毫无疑问，进入船舶经营性租赁、深入航运产业之后，租赁公司面临的是比融资性租赁业务项下更为复杂多变的局面，尤其是在专业人员配备方面，船舶经营性租赁对租赁公司提出了更高的要求。

船舶融资租赁中，租赁公司应从事先预防和事后救济两个方面设置完善的风险管控机制。

（一） 司法程序外的风险防范

4.1.1 设立SPV公司。SPV是英文Special Purpose Vehicle的缩写，意指为实现特殊目的而成立的法律实体。SPV租赁模式则是指由租赁公司（真实出租人）设立SPV公司，由SPV公司（合同出租人）根据承租人的要求购买承租人选定的船舶或由租赁公司购买承租人选定的船舶后再转让给SPV公司，承租人与租赁公司或SPV公司签订融资租赁合同,由SPV公司将船舶出租给承租人且承租人向SPV公司支付租金的融资租赁模式。因该模式最早源于爱尔兰的飞机租赁模式，因此又被称为“爱尔兰租赁模式”。相较于传统船舶融资租赁中的出租人、承租人、船舶卖方三方当事人，SPV租赁模式新增了SPV公司这一实体，其运作的一般流程是：（1）租赁公司于承租人确定租赁的船舶卖方及/或租赁船舶；（2）租赁公司设立SPV公司或者使用本次融资租赁事项之前设立的SPV公司（目前在我国仅能在自贸区或综合保税区设立）；（3）承租人与 SPV公司签订融资租赁合同；（4）SPV公司与船舶卖方签订买卖合同或由租赁公司与船舶卖方签订买卖合同，再将船舶转让给SPV公司；（5）承租人依照融资租赁合同的约定向SPV公司支付租金。可见，SPV模式通过将船舶融资租赁的可能风险限定在SPV公司，凸显出风险隔离的显著优势。

4.1.2 主动进行租赁船舶所有权的登记以及融资租赁登记。如前文所述，一方面，如出租人未登记为船舶所有人，则在登记对抗主义的模式下，则可能在承租人无权处分船舶情形下使第三人善意取得船舶。即便第三人目的并非获得租赁船舶的所有权，在承租人以其占有租赁船舶的权利外观下，也可能出现在租赁船舶上设定担保物权的情形，进而对出租人的所有权产生影响；另一方面，出租人可能还面临船舶碰撞事故时承担责任的风险。因此，船舶融资租赁的出租人应当积极主动的进行船舶所有权登记。惟需注意，此时针对船舶所有权的登记不同于融资租赁登记，依据《动产和权利担保统一登记办法》（ad CV  中国人民银行令〔2021〕第7号）的第二条的规定，出租人还应当要求承租人在中国人民银行征信中心动产融资统一登记公示系统中就融资租赁进行登记。

4.1.3 在船舶融资租赁合同中约定特定保证或担保条款。要求承租人提供担保是出租人规避风险的最便捷方式。在船舶融资租赁合同中，出租人可以分别对应前述风险约定由承租人或第三人提供担保。例如，出租人可以要求承租人预缴部分保证金以应对船舶优先权项下海事请求的发生，在租赁船舶因船舶优先权被扣押后，以承租人预缴保证金进行赔付。当然，若承租人或担保人信用度下降、担保物价值下降或其他导致出租人需合理保护其权利的事件发生，出租人有权要求承租人提供其他增信措施作为原担保的补充或替代。

4.1.4 在融资租赁合同中约定由承租人购买相应保险。通常租赁公司会要求承租人在整个租赁期内向受认可的一流保险公司投保以出租人为第一受益人的船壳一切险、船舶设备险及战争险（一般要求保险金额不低于船舶市场价值的110%或融资余额的125%）；此外出租人有权要求投保无辜船东利益保险及其附加险、赎金险、租金损失险、抵押方权利保险及其附加险等险种，费用由承租人承担。。需要注意的是，因如船员遣返费用、船舶营运中发生的人身伤亡赔偿、海难救助款项、船舶营运中因侵权行为产生的财产赔偿等船舶优先权项目属于船东互保协会的承保范围，在承租人无法入会的情形下，可能需要由出租人以船舶所有人身份加入船东互保协会并对相应项目进行投保，保费在租金中予以体现。

（二） 司法程序中的救济措施

在船舶融资租赁中，承租人拒付租金或逾期支付租金，对出租人而言是最大的风险。除了正常催收之外，在承租人租金支付逾期超过一定期限或者承租人财务状况出现恶化的迹象时，出租人为了防止风险的持续增加，会通常会考虑行使船舶取回权以最大限度维护自身利益，特别是考虑到船舶作为流动的特殊动产，属于流通性好、便于处置的较优质资产，行使船舶取回权是出租人在项目出险后必须考虑的选项。当然，在出租人提前解除租赁合同的前提条件下，出租人可以行使实质为返还原物请求权的取回权。[4]

常见的出租人行使取回权的方式有两种：一是出租人向法院申请扣押租赁船舶，二是出租人申请法院出具海事强制令并取回船舶，目前我国司法实践中上述两种方式均有成功案例，但从法理层面或者相应法条依据的角度而言，实务界尚存在一定的争议。

4.2.1 申请扣押租赁船舶

如采用船舶扣押方式，争议的焦点集中在对《海事诉讼特别程序法》（以下简称“《海诉法》”）第十二条规定的理解，该条“海事请求保全是指海事法院根据海事请求人的申请，为保障其海事请求的实现，对被请求人的财产所采取的强制措施”的规定，其中“被请求人的财产”是否仅包括被请求人享有所有权的财产？[5] 此外，《海诉法》第二十三条第一款规定：“有下列情形之一的，海事法院可以扣押当事船舶……(二)船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人……”结合上述条文理解，《海诉法》第十二条所指的“被请求人的财产”似乎应当包括船舶融资租赁中承租人所占有使用的船舶，而不应仅限于承租人享有所有权的财产。虽然我国尚未加入《1999年国际扣船公约》（以下简称“《扣船公约》”），但《海诉法》第二十三条的规定很大程度上借鉴了《扣船公约》的相关规定，《扣船公约》第3条第1款规定“在下列情况下，允许扣押对其提出海事请求的任何船舶……在海事请求发生时船舶的光船承租人对该请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或所有人……”。与《海诉法》不同的是，《扣船公约》并未规定类似海诉法第十二条的原则性条款，其仅是在第1条第2款中对“扣押”进行了界定，规定“扣押 指经法院命令，为保全海事请求而对船舶作出的任何滞留或对其离开作出的任何限制，但不包括为执行或履行法院判决或其他可执行文书而扣留船舶”，在逻辑上似乎更为顺畅。我们理解，之所以出现这样的区别，主要原因是《扣船公约》有着比较明显的对物诉讼特征，其对于“财产”的理解明显不同于大陆法系下的“物”，海诉法对非大陆法体系概念的“财产”进行规定，容易导致理解的偏差。

我国的司法实践中，法院往往是依据《海诉法》第二十一条的规定裁定准予扣押船舶，该条规定：“下列海事请求，可以申请扣押船舶……(六)船舶的使用或者租用的协议……(十九)有关船舶所有权或者占有的纠纷……”。如在长城国兴金融租赁有限公司、泉州安盛船务有限公司船舶融资租赁合同纠纷案[天津海事法院(2019)津72民初1053号]及林水秀、蔡彤等船舶融资租赁合同纠纷案[上海海事法院（2016）沪72民初1013号]中，法院均是以《海诉法》第二十一条第六项的规定为依据裁定准予扣押租赁船舶。在中航国际租赁有限公司申请诉前扣押船舶案[大连海事法院(2015)大海保字第40号]中，大连海事法院则是以《海诉法》第二十一条第十九项的规定为依据裁定准予扣押租赁船舶。

在法院对船舶进行扣押之后，若承租人仍不支付租金也不提供担保，则应出租人的申请，法院有权进一步依据《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》[最高人民法院 法释〔2015〕6号]（以下简称“《船舶扣押与拍卖规定》”）第三条的规定对租赁船舶进行拍卖。[6]《船舶扣押与拍卖规定》”第三条规定如下：“船舶因光船承租人对海事请求负有责任而被扣押的，海事请求人依据海事诉讼特别程序法第二十九条的规定，申请拍卖船舶用于清偿光船承租人经营该船舶产生的相关债务的，海事法院应予准许”。

在2022年10月28日第十三届全国人民大会常委委员会第三十七次会议上，最高人民法院院长周强代表最高人民法院提交了《最高人民法院关于涉外审判工作情况的报告》，其中提及将向全国人大常委会报送建议修改《海事诉讼特别程序法》的报告。近年来理论界和实务界关于《海诉法》修改的研讨中，关于对“船舶扣押”相关条文进行修改的建议时有涉及，如南京海事法院的法官即提及：“……《海诉法》第21条第6项和第23条第1款第2项为扣押光船承租人光船租赁的船舶提供了依据，但对于扣押光船租赁的船舶的具体条件没有规定……对于融资租赁船舶，因承租人经营该船舶产生的债务，申请人无权依据《海诉法》第23条第1款第2项申请扣押”。[7]

值得注意的是，在《民法典》生效后，担保功能主义为出租人权益的保护提供了新的视角。《民法典》第三百八十八条第一款即规定，担保合同包括抵押合同、质押合同和其他具有担保功能的合同；《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民法典>有关担保制度的解释》(最高人民法院 法释〔2020〕28号，以下简称“《担保制度解释》”)第一条规定：“所有权保留买卖、融资租赁、保理等涉及担保功能发生的纠纷，适用本解释的有关规定”。至此，担保功能主义视角下，融资租赁可以适用担保制度的有关规定。《担保制度解释》第六十五条第一款规定：“在融资租赁合同中，承租人未按照约定支付租金，经催告后在合理期限内仍不支付，出租人请求承租人支付全部剩余租金，并以拍卖、变卖租赁物所得的价款受偿的，人民法院应予支持；当事人请求参照民事诉讼法‘实现担保物权案件’的有关规定，以拍卖、变卖租赁物所得价款支付租金的，人民法院应予准许”。鉴此，因承租人逾期支付租金引发的纠纷中，出租人可以在诉讼中主张租金加速到期并要求以拍卖、变卖船舶所得的价款受偿，或者向海事法院申请参照‘实现担保物权案件’的有关规定，对扣押船舶进行拍卖、变卖并以所得的价款支付租金。

4.2.2 海事强制令

根据《海诉法》第五十一条的规定，海事强制令是指“海事法院根据海事请求人的申请，为使其合法权益免受侵害，责令被申请人作为或不作为的强制措施”。与申请扣押船舶不同，海事强制令具备实体性的内容和性质，并不是解决一般诉的程序性问题，而是以法律强制力为保障、以法院命令所确定的合同履行和排除妨碍的方法。[8] 只要满足或具备以下三个条件，即：申请人有具体的海事请求、需要纠正被请求人违反法律规定或者合同约定的行为以及属于情况紧急情形，在申请人已提供充分担保的前提下，海事法院一般可以考虑作出责令承租人立即返还租赁船舶给出租人的海事强制令。

关于海事强制令的法律性质，目前理论界有保全说、执行令说、独立属性说等不同看法，主流观点认为海事强制令属于典型的行为保全措施。[9] 在笔者代理的恒安航运有限公司与富恒船务有限公司海事强制令申请案件【（2019）琼72行保2号】中，海口海事法院即将本案定性为行为保全申请。该案因承租人拖欠融资租赁合同项下的租金，出租人经催告后向海口海事法院提起海事强制令申请并提供相应担保，请求法院出具海事强制令责任承租人立即向出租人交还船舶；法院经审查后，裁定准许出租人的海事强制令申请，并责令承租人立即向出租人交付案涉租赁船舶。在该案的后续处理中，承办法官对案涉船舶的船长及船员做了大量的思想工作，最终说服船长和船员配合执行法院的海事强制令；在船长和船员的配合及协助下，案涉船舶最终顺利地交还给了出租人，出租人在收回船舶后的同时自行安排新船员对案涉船舶进行接管和营运。

此外，我们以“海事强制令”“融资租赁”为关键词在威科等数据库中进行案例检索，还检索到以下相关案例：

[1] 中国船舶工业行业协会：《“在不确定环境中把握确定性”——2022年世界新造船市场评论》， https://mp.weixin.qq.com/s/gGkOTTvNNR250prhVaFe；《克拉克森研究 | 市场分析：2022中国海上风电市场 ——十大主要趋势》，https://mp.weixin.qq.com/s/Olcj6ngstJhoLDbtT-dCNQ。

[2] 关正义：《论船舶融资租赁法律制度中的几个基本关系》，载于《中国海商法研究》2016年第2期；刘燕：《司法视角内完善中国海事强制令制度的建议》，载于《中国海商法研究》2020年第9期。

[3] 《海商法》第二十二条第一款：“下列各项海事请求具有船舶优先权：（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；（四）海难救助的救助款项的给付请求；（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。”

[4] 刘昌禹、阎冰：《船舶融资租赁中出租人取回权的保护》，https://mp.weixin.qq.com/s/-n30Abkg2aT3wZHAFGq4wQ。

[5] 张颉：《论船舶融资租赁出租人特殊风险之防范——以对租赁物的强制措施为视角》，载于《中国海事》2015年第7期。

[6]《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》第三条:“船舶因光船承租人对海事请求负有责任而被扣押的，海事请求人依据海事诉讼特别程序法第二十九条的规定，申请拍卖船舶用于清偿光船承租人经营该船舶产生的相关债务的，海事法院应予准许。”

[7] 赵培元、潘军锋：《船舶扣押法律问题研究 ——对<海事诉讼特别程序法>第三章船舶扣押规定的修改建议》，载于《法律适用》2020年第11期。

[8] 关正义、王琳：《论海事强制令的独立属性和功能》，载于《法学杂志》2015年第4期。

[9] 金彭年、董与鹏：《海事诉讼特别程序与海事仲裁规则》，法律出版社2015年版，第45页；陈晓明：《论海事强制令》，法律出版社2002年版，第196页；韩立新、袁绍春、尹伟民：《海事诉讼与仲裁》，大连海事大学出版社2016年版。