商业航空已成为受新冠肺炎影响最大的行业之一，但由于采取了强有力的控制措施来抵御疫情的影响，中华人民共和国（“中国”）的航空市场正在复苏，但对中国的企业集团海航而言，其复苏过程显然并不顺利。

2021年1月29日，海南航空的母公司海航集团有限公司在其网站上发表公告称海南省高级人民法院向其送达通知，相关债权人已经基于海航集团无力偿还到期债务向法院申请海航集团破产重整。

2月10日，海南省高级人民法院裁定受理64家海航集团关联公司的重整个案，其中包括海南航空控股股份有限公司。同时，法院任命海航集团有限公司清算组为破产管理人，并要求公司债权人分别在2021年3月31日或2021年4月15日之前申报债权。

3月2日，海南省高级人民法院发布公告称破产管理人已发现重整中的7名债务人与其他318家公司之间存在高度关联性，为征求所有权利人的意见并保障所有权利人的利益，管理人申请将所有公司都置于破产重整程序之下，但后来撤回对其中4家公司的申请。3月13日，海南省高级人民法院再次发布公告，裁定对与7名债务人有关联关系的314家公司与上述7个债务人一起进行实质合并重整。

海航集团作为中国航空行业的重要成员，无疑拥有相当重要的地位，其作为股东的航空公司众多，包括但不限于北京首都航空公司、天津航空公司、祥鹏航空、金鹏航空、西部航空、桂林航空、大新华航空、长安航空、山西航空、福州航空、乌鲁木齐航空和广西北部湾航空等，这些航空公司均正在进行重整。尽管海航集团高管曾表示，破产重整不会影响海航的航空业务（运营约700架商用飞机），但很显然海航的航空债权人仍对此感到担忧。

尽管破产及影响航空公司的正式重整程序在其他地方亦有发生，但这是在中国发生的第一起有关大型航空集团的破产重整案件。本文将简要介绍适用于海航的中国破产重整体系，并为海航的航空债权人关心的相关问题提供应对思路。

根据中国法律，破产程序包括重整、和解或清算。破产重整，如本文所指，是指对一家濒临破产但有望通过重整恢复经营能力的公司进行业务重组的过程。

中国的破产重整在很多方面与美国破产法第11章有许多相似之处，即关注恢复经营能力和实现未来盈利。

成功的破产重整使债务人得以重组债务、出售选定资产、削减成本并获得新的融资。

在大多数破产重整案件中，申请重整前的公司股东在重整计划中将会被稀释股权甚至失去股东地位。

实质合并重整指为重整目的将两个或两个以上主体的资产、负债作为合并后统一的破产财产。根据中国法律，这种实质合并重整适用于关联企业，并很可能会将关联企业合并为一个企业，从而导致各企业不再被视为具备独立法人资格。每个企业的资产和债务将合并为统一的破产重整财产，并在重整中作为一个整体进行统一安排，以实现对所有债权人的公平清偿。

债务人或者管理人（视具体情况而定）应当自人民法院裁定债务人破产重整之日起六个月内，向人民法院及债权人会议提交重整计划草案。前款规定的期限届满，经债务人或者管理人请求，有正当理由的，人民法院可以裁定延期三个月。

重整方案中应包含对债权人及债权进行分组的计划。债权人分组对重整计划草案进行表决。每一组债权人分别应对计划草案进行表决，但仅权益受到调整或影响的债权人有权参加表决。出席会议的同一表决组的债权人过半数同意重整计划草案，并且其所代表的债权额占该组债权总额的三分之二以上的，即为该组通过重整计划草案。各表决组均通过重整计划草案时，重整计划应视为由债权人会议通过，且若该计划符合《中华人民共和国企业破产法》规定，人民法院将进一步裁定批准该计划。

部分表决组未通过重整计划草案的，在符合一定条件的情况下该重整计划仍有可能被人民法院批准。 

经批准的重整计划对债务人和所有债权人均具有约束力。本质上，该重整计划创设了新的合同权利并取代了裁定破产前的合同。

如果（1）管理人或债务人未在指定期限内提交重整计划草案；（2）该重整计划未经债权人会议通过或经人民法院批准，或（3）在债务人未能履行经批准的计划并经管理人或者利害关系人请求，人民法院均将裁定终止重整并宣布债务人破产，以及根据法定的受偿顺序清算、分配所有财产。

此外，在其他某些情况下，如债务人的管理和财务状况持续恶化，并且缺乏挽救的可能性，人民法院可能会根据管理人或利害关系人的要求终止重整程序。

根据《中华人民共和国企业破产法》第18条，人民法院受理破产重整申请后，管理人对破产申请受理前成立而债务人和对方当事人均未履行完毕的合同有权决定解除或者继续履行，并通知对方当事人。管理人自破产申请受理之日起二个月内未通知对方当事人，或者自收到对方当事人催告之日起三十日内未答复的，视为解除合同。

管理人决定继续履行合同的，对方当事人有权要求管理人提供担保。

换言之，中国承租人在此情况下可以有选择地终止飞机租赁协议。

出租人也可能会考虑他们的飞机取回能力。根据《中华人民共和国企业破产法》第76条，债务人合法占有的他人财产，该财产的权利人在破产重整期间要求取回的，应当符合事先约定的条件。综上所述，如果有关飞机的租赁协议草拟得当，并载有触发违约事件的条款（本案中极有可能发生的情形），则出租人有权取回其财产。然而值得注意的是，在实践中破产重整下出租人行使取回权可能会受到更多限制。 

中国于2009年批准了《开普敦移动设备国际利益公约》和《关于航空器设备特定问题的议定书》（合称“公约”）并发表了相关声明。

《议定书》第十一条方案A适用于所有破产程序，“等待期”为六十日。据此，对于公约所涵盖的飞机租赁协议，如果中国债务人进行破产重整，则债务人或管理人（如适用）应在债权人要求后六十日内解除对飞机的占有，除非所有违约情形（除构成违约的情况构成破产程序本身）已在六十日期限届满前得到处理，且债务人或管理人已同意履行该协议项下的所有未来义务。

公约不适用于均设立在中国境内的出租人与承租人之间的中国本土飞机租赁交易。

中国采用的是运营人登记的注册制度。为使中国承租人在中国境内运营飞机，飞机须在中国民用航空局（“民航局”）办理登记。

关于注销登记授权书（“DPoA”），根据其规定通常情况下民航局只接受作为飞机运营人的中国承租人提交的注销登记申请。与绝大多数航空监管机构类似，民航局的规则并未明确允许飞机的出租人作为飞机所有权人依据DPoA办理飞机注销登记，但是DPoA可能会在办理时起到一定作用，另外用中文书写DPoA也会有所帮助。

对于那些适用公约的飞机租赁，出租人可依赖于在民航局登记备案的不可撤销的注销和出口请求许可书（“IDERA”）注销飞机登记。

但需指出的是，中国对公约第五十四条第二款作出声明：公约任何条款中没有明确规定要求向人民法院申请的，债权人可获得的任何救济，只有在中华人民共和国人民法院许可的情况下才能行使。因此，即使出租人已有效取得经登记备案的IDERA，仍需向民航局出具由人民法院作出的确认该有权方在公约项下拥有飞机所有权的文件以注销飞机登记。

对于具有IDERA的出租人，审查是否已适当完成IDERA的登记备案显得非常必要。

一般而言，是的。尽管法律在此方面的规定并不清晰，我们所持的观点是出租人应有权取回飞机，但是出租人要取回的飞机本身面临欠付停机费用的情况除外。

虽然《中华人民共和国民用航空法》并未明确规定机场享有留置权，但《中华人民共和国民法典》的一般原则允许债权人对其合法占有的债务人的动产行使留置权，法律另有规定或双方另有约定除外。此外，对于在企业之间（非自然人之间或自然人与企业之间）行使的留置权，很可能的情况是可以针对非争议标的物的其他财产进行留置。换言之，对机队行使留置权应是可行的。

在GECAS公司诉广州白云机场案中，广州市中级人民法院在一审判决中指出，对飞机行使留置权时，该机场没有审查飞机所有权的义务。但是二审法院最终调解结案，因此并未对留置权这一问题进行裁决。

对出租人可能比较乐观的情况是最高人民法院近期的司法解释提供了进一步指引，若债务人（比如中国承租人）未能履行其到期债务，则债权人（比如机场）可对其合法占有的、由第三方（比如出租人）所有的动产（比如飞机）行使留置权，前提是该动产与债权人的债权为同一法律关系，即承租人对机场的债务与机场扣留的同一架航空器有关。否则第三方所有权人将有权请求取回该财产。

根据中国法律，人民法院受理破产重整申请后，中国承租人不得向个别出租人支付租金或其他款项。并且，任何已采取的保全措施必须被解除、破产前启动的任何执行程序被暂停且中国承租人的债权人被禁止对中国承租人的财产行使其债权。此外，已到期或未到期债务的利息（包括未支付租金的违约利息）自人民法院受理案件申请之日起停止计算。

值得注意的是，人民法院受理破产申请前六个月内，债务人仍对个别债权人进行清偿的，管理人有权请求人民法院予以撤销。但是，个别清偿使债务人财产受益的除外。这意味着人民法院将审查该期间内中国承租人向出租人支付的所有款项。

这将取决于保证金或维修准备金是否会被视为债务人财产的一部分。一份完善起草的飞机租赁协议通常会约定款项在支付后或与出租人的一般资金混同后将不可撤销的且无条件地成为出租人的财产。如果起草的协议内容符合前述标准，则不存在被收回的可能性。

债权人必须在海南省高级人民法院规定的期限内，即在3月31日或5月20日（具体日期取决于各债务人）前申报债权。该债权申报应以书面形式详细说明债权金额、相关债务是否设置担保以及与此有关的任何证据或证明等事项。最早一次的债权人会议已定于2021年4月12日举行。

如欲获得更多信息，欢迎联系杨斌律师 (binyang@allbrightlaw.com) 或 陶臻 (Aubrey Tao) (Aubrey.tao@twobirds.com)。

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