本案对于推动海事管理机构行政管理能力和水平的提升具有示范效应。采两份公估报告的中间值来确定船舶修理费用，与辖区造船企业询价结果并无明显差距，最大程度地客观反映该船的修理损失情况，为类似案件审理提供了裁判思路。

一、基本案情

“明洋9999”轮登记所有人和经营人均为东至县某航运公司（下 称航运公司），航运公司与张某之间签订《船舶产权协议书》，约定 “明洋9999”轮实际所有权属于张某，由张某个人经营，该船安全责任全部由其承担，与航运公司无关。“正荣3”轮登记所有人和经营人均为泉州某船务公司（下称船务公司）。2020年8月7日02:45时许，两船转向过程中发生碰撞，“正荣3”轮船艏碰撞到“明洋9999”轮右舷货舱，角度80°-90°。碰撞后，“明洋9999”轮左转，船尾扫到“正荣 3”轮左舷立柱后，两船分开，各自航行至温州圆屿锚地抛锚。温州鳌江海事处作出《水上交通事故责任认定书》，认为造成事故的原因为“明洋9999”轮驾驶值班船员未持合格的船员适任证书、瞭望疏忽、未及早采取正确的避让行动；“正荣3”轮瞭望疏忽、未采取适合当时情况和环境下的正确而有效的避让行动等，基于上述事故原因分析，温州鳌江海事处认定事故责任为人为操作过失引发的水上交通责任事故，“明洋9999”轮过失大于“正荣3”轮，故“明洋9999”轮应负主要责任，该船当班大副张某为事故主要责任者；“正荣3”轮应负次要责任，该船当班二副王某某为事故次要责任者。本次事故造成“明洋 9999”轮与“正荣3”轮不同程度受损。某某船厂对“明洋9999”轮修理损失报价1173986元。悦之保险公估有限公司（下称悦之公估）接受中国人寿财产保险股份有限公司某分公司委托出具《公估报告》，认定“正荣3”轮事故修理费用为540831元，“明洋9999”轮修复费用为 173333元，评估修复部位未包含船底部分。北京华泰保险公估有限公司（下称华泰公估）接受张某委托，对“明洋9999”轮受损情况进行查勘、检验，出具《损失评估书》，认定“明洋9999”轮修复金额为 797976元，评估修复部位未包含船底部分。后“明洋9999”轮在三山区某船舶保养服务部进行修理。为查明“正荣3”轮及“明洋9999”轮因本次事故造成的损失，本院委托湖北中衡信房地资产评估有限公司（以下简称中衡评估）对两船船舶损失及船期损失进行鉴定评估。因当事人提交的鉴定评估资料不齐，且在鉴定机构要求下仍未补交，也未缴纳鉴定评估费，鉴定机构退回委托。

二、法院裁判

本案的审理重点在于分析碰撞船舶的责任划分及损失认定。本次事故发生后，温州鳌江海事处作出《水上交通事故责任认定书》，认定“明洋9999”轮应负主要责任，“正荣3”轮应负次要责任。庭审中，当事人各方对《水上交通事故责任认定书》认定的碰撞事实、碰撞主次责任均无异议，但是对于碰撞责任比例存在不同意见。合议庭认为案涉碰撞危险局面形成及事故发生的主要原因系内河船舶当班驾驶员未按照《1972年国际海上避碰规则》第十四条的规定会船，虽然其未持有海船海员适任证书，但是该违法行为与船舶碰撞危险局面的形成及事故发生之间并不存在必然的直接因果关系。从两船航行动态看，两船相遇前，“正荣3”轮向右调，在操纵选择上并无不当，对于危险局面的形成并无过错；“明洋9999”轮在未与“正荣3”轮就会让形成一致意见的情形下，在两船相遇前，该船左舵，意图会右舷，对于危险局面的形成具有过错，应当承担本次事故主要责任。同时，两 船均存在未进行有效沟通，在紧迫危险局面形成后，两船均未及时采取减速、停车、倒车等紧急避让措施，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第八条的规定。且“正荣3”轮在发现“明洋9999”轮已处于本船右侧时，仍右满舵，在避让措施选择方面的过错程度更大。故对《水上交通事故责任认定书》中将“明洋9999”轮系内河航区船舶在海上航行，且当班驾驶值班船员仅持有内河船员适任证书，违反 《中华人民共和国海上交通安全法》第七条的违法行为作为认定“明 洋9999”轮负事故主要责任的重要依据，在事故基本定性上明显不当， 合议庭予以了纠正，“明洋9999”轮的违法行为并非判定事故责任的 直接依据。酌情认定“明洋9999”轮应当承担本次事故60%责任，“正荣3”轮应当承担本次事故40%责任。关于“明洋9999”轮损失问题，案涉两份公估报告均未评估船底受损部位且存在明显差距。鉴于悦之公估与华泰公估均为相同资质的公估公司，以及船舶修理损失在损失部位、受损程度以及修复标准等方面的认定均较为复杂，导致不同的评估单位在最终评估结论上存在出入，并且相互之间不能有效否定，所以，就“明洋9999”轮因本次事故导致的船舶修理损失，取上述两份公估报告的中间值。

三、典型意义

近年来，在需要借助事故责任认定书分析碰撞事故原因的案件中，发现海事管理机构习惯性把船舶安全管理方面的违法行为作为判断事故责任的直接原因，而不善于从碰撞事故危险局面的形成、避让措施的采取等船舶操纵方面的违规行为分析事故原因及责任，这样作出的事故责任认定书很难获得航运实务界和海事司法界的认同，以致海事法院在案件审理中经常需要对海事管理机构的认定进行纠正，严重影响其执法管理的权威和形象。因此，本案的成功审理对于推动海事管理机构行政管理能力和水平的提升具有示范效应。采两份公估报告的中间值来确定船舶修理费用，与辖区造船企业询价结果并无明显差距，最大程度地客观反映该船的修理损失情况，及时、有效地维护了事故各方合法权益，为类似案件审理提供了裁判思路，达到法律效果与社会效果的统一。

（原文链接：武汉海事法院发布）