随着移动互联技术和网络加密、物联网、传感器技术的发展，互联网应用的场景逐步普及。除了原有的手机应用及相关生态外，诸多车辆生产厂家及互联网服务机构开始将互联网应用延伸至车辆，车联网逐渐成为汽车行业的基本服务内容。

为了适应这一趋势，2018年6月，工业和信息化部、国家标准化管理委员会共同组织制定了《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（信息通信）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（电子产品与服务）》等三个指导文件，对车联网的整体架构体系、技术标准进行了初步的规划。

当前汽车行业呈现出新四化的趋势，即：网络化、电动化、共享化、自动化。而随着5G应用的普及，上述趋势还将进一步提速发展。

笔者认为，上述的趋势中，最值得注意的是网络化。因为无论是电动化或是共享化、自动化，其基础条件都与网络化有密切关系。且网络化是上述趋势中最为明显和当前发展最为成熟的。

与网络化相伴的，则是网络合规问题。网络化使得汽车行业超越了原有的制造业内涵，而是与互联网、大数据深度融合，汽车与服务的结合进一步紧密。其中数据安全与数据合规，将是汽车行业需要重点关注的新问题。

一、车联网的概念与特征

车联网（Internet of Vehicles）是由车辆使用者、车辆生产企业、车辆服务企业、众多车辆相关主体、车辆及传感器、摄像头及图像处理装置、应用软件，通过互联网连结的网络系统。通过系统完成信息采集、数据交互、车辆实时状态分析、多种服务提供、交通优化。

车联网是互联网及服务在汽车生产、服务、应用领域的延伸，虽然车联网本身并未走出互联网的范畴，但由于车联网与物联网的应用密不可分，车联网能够采集、分析的数据量都远远大于传统的互联网场景。因此，吴卫明律师认为，车联网被认为是5G时代互联网最典型的应用场景之一，由于数据的激增和传输速率的提升，车联网也会成为5G时代智能驾驶汽车的基础。相比传统的互联网及脱机的车辆应用，车联网体系具有如下的特征：

1、终端功能的完备性

车联网最大的特点在于终端功能的完备性，在车联网的环境下，车辆演化为智能终端。这一终端所拥有的功能将超越当前的其他常见终端功能，承载了通讯设备、休息空间、出行工具、其他智能终端的种种功能。某种意义上说，未来的车辆会成为除了工作、生活之外的第三空间。

2、数据收集的全方位

作为一个功能综合的智能终端，车联网通过各种传感器、芯片，实时收集各种车内外信息、并与其他智能终端及时做出应答。与手机生态不同的是，车联网与人的行为结合更为紧密，功能更为全面，因而需要收集的数据类型也更为丰富。

3、响应的实时与动态

车联网围绕汽车而建立，目标是为车辆相关主体提供便利。因此，数据采集、服务提供、应答响应、操作控制的及时性、动态性都成为车联网的关键因素。

综上，车联网是互联网应用的一种，同时，也是典型的物联网（IoT）应用，车联网是5G时代最为重要的网络应用和商业生态。

二、车联网时代的机遇和法律挑战

如上所述，车联网将搭建一种前所未有的复杂生态，相对于现有的各种互联网应用场景，车联网的生态将包含更多的参与者，创造更多的商业模式，从而为各方提供商业机遇。

但同时，也应看到，商业模式的综合化、复杂化，也将给我们带来新的问题。特别是在法律的执行与纠纷的解决领域，车联网同样会给各个参与者带来法律难题。吴卫明律师认为，车联网的法律问题主要来自于以下几个方面：

1、驾驶者身份验证问题

对于不具联网功能的乘用车而言，汽车只是简单的交通工具，是否验证驾驶者身份与服务提供并无直接联系。对于车联网经营者，驾驶者身份验证是提供服务首先需要面对的法律问题。身份验证具有两方面的意义。

其一、网络实名制的法律要求

我国《网络安全法》第二十四条明确规定了，网络运营者为用户办理网络接入、域名注册服务，办理固定电话、移动电话等入网手续，或者为用户提供信息发布、即时通讯等服务，在与用户签订协议或者确认提供服务时，应当要求用户提供真实身份信息。

也就是说，车联网服务的对象应该是经过实名认证的用户。对此，已经有多种成熟的实名认证解决方案，如车辆销售过程的认证。通过用户注册，以用户ID等方式将用户与实际驾驶人进行关联。当然，解决方案还包括其他网络身份验证方式。对于无法完成身份验证的驾驶人，车联网企业可以采取限制车联网使用功能的方法来解决合规性问题。

其二、用户保护的需要

车联网用户作为互联网服务者，同样面临身份被冒用等侵权行为，因此，一定的身份验证是保护用户合法权益乃至行车中人身安全的必要措施。

随着电子身份证、生物识别技术的逐渐普及，车联网企业实行实名认证的方式和途径也在逐渐丰富。

2、第三方服务的责任问题

第三方服务问题，在车联网时代凸显。第三方服务是指，在车联网平台上为用户提供服务的内容提供商。其中包括音频、视频服务，导航服务，广告及信息推服务等。车联网平台是一个内容服务的整合平台，其他内容服务往往需要通过第三方服务商为用户提供，这就涉及到第三方服务商的法律责任问题。

车联网平台的特征与电子商务平台经营者的特征较为相似，按照《电子商务法》第九条的规定，“本法所称电子商务平台经营者，是指在电子商务中为交易双方或者多方提供网络经营场所、交易撮合、信息发布等服务，供交易双方或者多方独立开展交易活动的法人或者非法人组织。本法所称平台内经营者，是指通过电子商务平台销售商品或者提供服务的电子商务经营者。”

同理，车联网的经营者与车联网体系内的内容服务商的关系类似于电子商务平台与电子商务经营者的关系。

在这样的一种关系界定下，车联网经营者需要遵守电子商务平台经营者的相关法律规则，并承担电子商务平台经营者的法律责任。

按照《电子商务法》第二十九条的规定，电子商务平台经营者通常需要承担三方面的责任：

一是纠正电子商务经营者在平台上显而易见的违法、违规或侵权的经营行为；

二是报告义务，即电子商务平台经营者发现平台内的商品或者服务信息存在违反本法第十二条、第十三条规定情形的，应当依法采取必要的处置措施，并向有关主管部门报告。

3、数据及个人信息保护问题

车联网的经营者作为互联网经营者，为了能够提供相应的联网服务，必然涉及到用户数据和个人信息的收集与使用。因此，数据及个人信息的收集、使用、保护、跨境等问题，也是车联网企业无法回避的法律问题。

当前我国法律对于数据的收集、利用、保护都有明确的规定，车联网企业在达成自身商业目标的同时，需要首先考虑数据个人信息保护的法律合规及法律风险。

吴卫明律师认为，正是因为数据及个人信息的重要性，且在车联网运作中的不可或缺性，并且收集与利用也无法避免，因此，车联网企业在开展业务前，首先需要规划自身的数据合规战略。即：明确车联网业务模式需要收集那些数据？未来还可能收集哪些数据？以此判定数据收集的必要性与合规性。在此基础上，设计合理的数据与信息收集规则和利用规则。对于车联网上第三方服务机构的数据收集，也需要对第三方的数据收集进行合规准入审查，以免因第三方的不当甚至违法信息收集，导致车联网运营者承担法律责任。

4、测绘及地理信息管理问题

车联网的常见功能之一是外部摄像头的影像获取功能，通过外部摄像头，车联网的运营者可以获取周边的环境信息、道路标示图像信息。上述图像信息与地理信息和地图位置信息的结合，有利于形成更为精准的地图信息，为自动驾驶车辆提供更好的地图引导。

但是，由于外部摄像头所获取的部分信息以及据此所进行的地图完善或标定工作，其特征与我国《测绘法》所规定的测绘行为较为接近，从而在一定程度上受到《测绘法》即相关配套规则的约束。

5、自动驾驶带来的责任问题

车联网进一步发展的阶段是智能网联汽车，对此，已经有不少汽车厂商推出了自己的智能网联汽车计划。在联网的基础上，通过集成车辆自身的摄像头、毫米波雷达及其他传感器，与自动驾驶控制系统结合，从而达到无人驾驶的功能。但是，自动驾驶在带来便利的同时，也会带来法律上的问题，其中驾驶人资质问题及交通事故的责任判定问题最为突出。

对于车辆驾驶人实行资格准入，发放驾驶执照，几乎是各个国家和地区通行的做法，而法律所理解的合格驾驶人，是指取得驾驶执照的自然人。自动驾驶则是以计算机程序替代人工操作车辆，这一法律准入问题是自动驾驶需要面对的重要法律障碍。

同时，由于自动驾驶是以计算机程序代替人工驾驶，而传统的侵权责任法及交通安全管理法规均以人工驾驶最为确定事故责任的基础，一旦发生交通事故，损害赔偿责任如何确定，也是一个需要解决的法律难题。

根据《侵权责任法》的规则，机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任。而《道路交通安全法》则规定，由交警判定机动车驾驶人或行人的责任，并最终确定损失如何分担。自动驾驶条件下，由于驾驶人的缺失，导致《道路交通安全法》的责任判定原则无法适用。吴卫明律师认为，一旦自动驾驶汽车发生交通事故，所面对的过错责任判定，将可能脱离交通安全法的管辖范畴，而可能被归入《产品质量法》的规制范围。需要判定，自动驾驶汽车，是否属于缺陷产品。

如果自动驾驶汽车导致行人伤害，只能依据产品质量法进行追责。但是对于受到伤害的行人而言，需要面对的是如何确定缺陷产品的责任者。按照《产品质量法》，产品的生产者、销售者均可以作为被告。但车辆的车主或乘坐人对于车辆是否能够进行一定程度的控制，或介入车辆驾驶过程，将使得损害赔偿的责任确定问题异常复杂。如果车主在一定程度上介入驾驶过程，则需要判定是车辆存在缺陷，还是车主干预导致车辆驾驶失控？

由于自动驾驶的介入，道路交通事故的责任判定规则也会相应变化。

三、车联网的测绘及地理信息管理问题

车联网体系中，汽车作为终端设备，会通过网络实时上传各种数据。其中摄像头采集的车外实景数据，是整个数据体系中非常重要的一部分。

车联网的运营机构通过车载外部摄像头收集实时的车外街景、交通标志、建筑外观等信息，可以对电子地图的内容和功能不断优化，并且也有助于推动车辆自动驾驶功能的优化。

吴卫明律师认为，此种数据采集行为，除了街景与位置关联，从而涉及公民个人信息采集问题外。还有一个比较突出的法律问题，即该种与地理位置相关的信息采集行为是否构成《测绘法》所规制的测绘行为？如果构成，法律如何约束？

1、车外摄像头的实时数据收集符合《测绘法》及配套规则对于测绘的规定

《测绘法》第二条规定：本法所称测绘，是指对自然地理要素或者地表人工设施的形状、大小、空间位置及其属性等进行测定、采集、表述，以及对获取的数据、信息、成果进行处理和提供的活动。

车外采集实时街景信息并与地图进行关联，可能构成如下《测绘法》及配套规则所界定的如下测绘行为：

其一、地理信息系统工程

地理信息系统工程包括，地面移动测量。地面移动测量是指，利用集成在地面移动载具上的多种传感器，在移动状态下采集各种实景地理空间信息及数据后处理的活动。

车联网通过车辆外部的摄像头或者摄像头或者毫米波雷达等设备获取实景地理空间信息，其实质符合利用传感器在移动状态下采集各种实景地理空间信息的特征。

其二、互联网地图服务

互联网地图服务包括以下三个方面的内容：

（1）地理位置定位是指将空间坐标与互联网地图相应位置进行匹配，并进行地图可视化表达的服务。（2）地理信息上传标注是指允许用户在互联网地图上填写其感兴趣的信息并与他人分享的服务模式。（3）地图数据库开发是指互联网地图服务单位开发互联网地图数据库和有关服务功能，供使用者调用、开发。从功能上包括但不限于地图显示、地图标绘、地图搜索、公交换乘、行车路线、地理编码、逆地理编码等地图服务，从形式上包括但不限于API、Web Service、SDK等各种类型的地图接口调用服务。

上述三类服务，通常由车联网运营者的第三方合作地图服务商提供服务，如果地图服务商具备测绘相关资质，一般不会产生额外的法律风险。因此，对于导航及地图服务商的测绘资质审核，是车联网经营者需要注意的事项。

本部分作为全文的上半部分，对于车联网的概念和特征做了简要的介绍，并对车联网带来的法律挑战做了简单的归纳，同时对于车联网涉及的测绘与地理信息做了论述。对于车联网有关的个人信息获取及合规问题，以及车联网企业的合规策略，将在下半部分加以论述。（未完待续）